“軌道+物業(yè)”本質(zhì)為TOD（公共交通導向發(fā)展）模式，是指利用軌道交通帶動土地開發(fā)，在地鐵場站等設(shè)置公交換乘設(shè)施，建設(shè)集居住、商業(yè)、辦公、酒店等多功能于一體的城市綜合體。2017年7月，國家發(fā)展改革委提出要推動“軌道+物業(yè)”發(fā)展，我國許多城市已針對軌道交通TOD模式開展積極探索。
地鐵上蓋物業(yè) 一站解決“出行+生活”
“出門就是地鐵站，既能坐地鐵還能逛街購物，比住在商業(yè)綜合體旁邊還要方便。”家住杭州九堡的金小姐說。去年5月，杭州地鐵客運中心站的上蓋物業(yè)——地鐵東城購物中心正式開門營業(yè)，這是杭州第一個地鐵上蓋物業(yè)綜合體。
該地鐵綜合體地下二層為地鐵層，地下一層是停車場，一層是公交車站和出租車站，二層以上部分是購物中心，地鐵客運中心站像一個巨大的“魔方”，一站解決了附近居民的出行與購物問題。
杭州另外一個備受關(guān)注的地鐵上蓋物業(yè)是七堡楊柳郡住宅項目，該住宅區(qū)無縫對接七堡地鐵站，是杭州目前唯一一個地鐵上蓋住宅區(qū)。除交通優(yōu)勢外，楊柳郡項目還規(guī)劃了4萬平方米商業(yè)配套設(shè)施，并配建公園、幼兒園等公共設(shè)施，滿足居民日常生活。
7月20日，杭州已正式實施《杭州市城市軌道交通地上地下空間綜合開發(fā)土地供應實施辦法》，明確鼓勵對地鐵場站進行綜合開發(fā)利用。
去年6月，重慶規(guī)劃了國內(nèi)首個“高鐵+地鐵+公交”的沙坪壩TOD項目。該項目融合高鐵、地鐵、快軌、公交、客運等多種交通方式，并以場站樞紐為核心，在其400—800米范圍內(nèi)，建立集辦公、商業(yè)、文化、教育、居住、養(yǎng)老等功能為一體的城區(qū)，開創(chuàng)全新的出行+生活模式。
今年年初，湖北武漢首個地鐵上蓋項目“地鐵時代·常青城”首批房源正式交付，軌道交通TOD模式邁出了實質(zhì)性的一步?！暗罔F時代·常青城”依托地鐵2號線常青車輛段，將地鐵+居住發(fā)揮出“1+1>2”的效應。
“‘軌道+物業(yè)’集出行、居住、辦公、商業(yè)和公共服務(wù)建設(shè)為一體，為居民就業(yè)、購物、娛樂等提供了很好的可達性。”宇恒可持續(xù)交通研究中心的王江燕博士說。
平衡公益與收益 軌道交通找到增長點
《鄭州市軌道交通段（場）及沿線站點毗鄰區(qū)域土地綜合開發(fā)建設(shè)導則（試行）》中明確提到，對地鐵場站的再造土地，要按照成本返還、收益反哺軌道交通建設(shè)運營的原則通過公開招拍掛進行市場化開發(fā)。
北京工業(yè)大學城市交通學院院長陳艷艷認為，“軌道+物業(yè)”模式打造了軌道上的出行圈與生活鏈，可有效培育新客流并將其長期穩(wěn)定化。另一方面，軌道交通具有顯著公益性，僅靠客流票款收入難以維持建設(shè)運營的收支平衡。
陳艷艷認為，“軌道+物業(yè)”模式把軌道交通投資建設(shè)與沿線土地開發(fā)升值相結(jié)合，利用物業(yè)開發(fā)回收的增值部分填補軌道項目的資金缺口，產(chǎn)生收益反哺效應，實現(xiàn)政府、企業(yè)和社會效益的“三贏”。
在香港，“軌道+物業(yè)”模式實現(xiàn)了軌道交通公益性與經(jīng)濟性的很好平衡。香港密集開通了西鐵線、東涌線等多條軌道交通線路，通過有序引導沿線物業(yè)開發(fā)，形成集軌道交通投資、建設(shè)、運營的綜合開發(fā)模式。目前，香港約42%的住房與43%的就業(yè)人口都位于軌道站點500米范圍內(nèi)，2017年港鐵公司實現(xiàn)凈利潤168.3億港元。
重慶新規(guī)劃的沙坪壩TOD項目中，高鐵與3條軌道線路將實現(xiàn)高效便捷的交通條件，為該區(qū)域帶來大量客流，軌道綜合樞紐的開發(fā)也為公共項目建設(shè)和持續(xù)運營探索出了一條新路。據(jù)測算，到2020年年底，沙坪壩項目開業(yè)后，每天將帶來90萬人次的客流，將提供4萬個就業(yè)崗位，零售總額將增加50億元。
陳艷艷提到，在政府面臨財政壓力、土地發(fā)展資源日益緊缺的情況下，“軌道+物業(yè)”模式能夠引導人們形成可持續(xù)生活方式與出行方式，促進集約用地與集約出行，還能有效規(guī)避地方政府單方面巨額投資帶來的資金風險及社會風險。
合作開發(fā) 長期受益 提高可持續(xù)發(fā)展能力
“目前，我國對于‘軌道+物業(yè)’的探索還需不斷完善?！蓖踅嗯e例，在相關(guān)規(guī)定中，缺少對軌道交通站點周邊停車設(shè)施規(guī)劃建設(shè)的有效控制。
“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)應在臨近軌道交通車站周邊，建設(shè)高密度商業(yè)體，減少停車場等其他配套設(shè)施建設(shè)。過度的停車場建設(shè)將大量占用軌道交通周邊寶貴的土地資源，不符合集約用地原則，影響綠色出行的引導效果。
陳艷艷表示，“軌道+物業(yè)”的主要思想是重視空間設(shè)計的宜人化和打造安全舒適的慢行環(huán)境?！安叫?軌道”應當成為沿線居民和就業(yè)人員長距離出行的首選，減少小汽車的使用。
軌道交通站點出入口設(shè)置不合理，造成乘客進出站不便，也會影響“軌道+物業(yè)”的商業(yè)潛力。對此，北京交通大學交通運輸學院教授韓寶明認為，城市軌道交通建設(shè)必須與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合，實現(xiàn)城市發(fā)展規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市軌道交通規(guī)劃、土地規(guī)劃的“多規(guī)合一”。
另外，我國許多城市“軌道+物業(yè)”發(fā)展仍僅停留在土地招拍掛層面，土地的不斷增值無法持續(xù)反哺軌道交通的建設(shè)與運營。王江燕認為，僅以土地出讓的形式進行場站綜合開發(fā)只能獲得軌道交通建設(shè)帶來的一次性收益，缺乏長期可持續(xù)發(fā)展的能力。通過地鐵公司與房地產(chǎn)企業(yè)等機構(gòu)合作開發(fā)、共同受益，能夠為軌道交通建設(shè)和運營帶來源源不斷的資金。
“總體而言，‘軌道+物業(yè)’模式使軌道交通和城市發(fā)展都能受益?！蓖踅嗾f，“軌道+物業(yè)”模式為軌道交通帶來了更加飽滿的運量，提高了軌道交通的利用效率。同時，通過軌道交通集約化利用土地，能夠為城市內(nèi)部用于綠地建設(shè)等公共空間開發(fā)節(jié)約出更多土地資源，帶來綜合效益。